如何评价东风日产新上市的纯电SUV—ARIYA艾睿雅？

9月27日，日产纯电全能旗舰SUV-ARIYA艾睿雅正式上市。 ARIYA诞生于日产全球云图专业CMF-EV纯电平台，采用了东方美学的设计风格，提供两驱版和四驱版车型，你如何看待此款车型？

ARIYA艾睿雅上市链接：ARIYA车型亮点

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吸引我回答这个问题的动力是，多年在纯电动汽车上不曾发力也没有新车型的日系三强之—日产终于推出新的纯电车型，自此丰田，本田，日产终于都在这个纯电纷争的年代，都有了自己新一代纯电动车型。注意，我说的是日产新一代纯电车型，而不是日产的第一代纯电车型，是因为日产可是全球汽车行业内第一家大规模量产销售纯电车型的，大名鼎鼎的日产Leaf了解一下？

日产推出纯电车型ARIYA，这件事很容易引起轰动和关注度，原因有二：

其一，日系车一直没有足够的纯电动车产品推出市场，被认为推广纯电汽车不够积极，甚至被怀疑推出的纯电动汽车不够有竞争力，尤其是在中国市场。现在终于推新车了，产品力咋样？

其二，日产并不算是纯电动车市场的新人，甚至是纯电动汽车的【元老】，远的不说，早在2010年就有聆风上市销售了，属于行业内较早吃螃蟹的人。因此，对于这种【元老】级选手交出的答卷，究竟水平如何，友商和吃瓜群众都很好奇。

话不多说，先来看看日产ARIYA的基本情况（只说关键点）

这款车售价在27.2万-34.2万之间，定位是一台紧凑型的SUV，是东风日产首款基于CMF-EV平台打造的新车型。ARIYA定价

且现在买还有权益升级：定长续航版本，能免费升级到长续航顶配。

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这么算下来，25.2就能买到长续航顶配了！！

权益升级

补贴外形可以看看这台车的前脸，不看车标一眼就能认出来是日产家的作品了：Ariya外形

这个前脸采用了日产家族传统的“V-Motion”设计语言，配上封闭的倒梯形封闭进气格栅，两侧狭长的LED大灯组，整个造型很前卫。新车长宽高分别为4603*1900*1654mm，空间上能够满足大部分家庭的出行要求。内饰内饰部分我认为是这台车很有惊喜的一个部分，他打破了当下国产车堆屏幕卷物料的常规。惊喜之一是ARIYA取消了传统的中控区域，取而代之的是一个可移动的中控岛台，这样主驾驶位和副驾驶位就能够连为一体，从副驾驶位也能够上主驾驶，这一点非常方便，同时，中控岛台的可移动也让主驾驶位宽敞了一些。ARIYA内饰

惊喜之二是ARIYA内饰设计采用的是极简主义风格，车内几乎没有实体按键，看起来清爽干净，并且也不失科技范，不过没有实体按键的话，希望AIRYA的语音识别做好点，不然开车要开个空调有点麻烦。同时，内饰颜色搭配上用的是木饰条纹风，显得非常古典有东方美。木饰条纹的控制台动力

ARIYA提供两驱以及双电机四驱版车型选择，其中两驱版最大功率为178kw，峰值扭矩300N.m；四驱版双电机综合功率为160kw/160kw，最大扭矩为600N.m，零百加速时间达到5秒级别。

电池方面，ARIYA搭载了NCM三元锂电池，容量为90kwh，最高续航里程为623km，而四驱版本续航里程为533km，看到这个续航精确到了个位数，你就知道日产做事风格很细致了。

看到这你可能会以为我接下来要开始讲他的智能化配置，罗列他的优点，草率的水完这个回答，那你就错了，作为一个工程师我们要治学严谨。

因为写到这，我产生了一个疑问，现在国内市场上电动车满大街都是：国外的，合资的，传统车企的，以及一大堆新势力的，有很多的电动车车型可以选择，我们还需要再多这么一款电车吗？

或者反过来问，日产ARIYA相比其他产品，他的亮点在哪？我为什么要买他?

为了回答我自己的问题，我分别在群里和私聊了两位日产前员工：前日产A工前日产S工

两人分别都表示这款车在安全性和驾驶性上都可可圈可点，不过我没有试驾过这个车，对于驾驶性无从谈起，但是对于安全性，我从一个从业者的角度，还是可以说道说道的。

安全是最大的豪华

这句话不是我说的，是业内大拿说的，但是我觉得非常在理。对于电动车来说，安全就是1，什么内饰豪华智能驾驶都是后面的0。特别是这个夏天，又热又长，电动车的自燃事故可不少。

但当我听到日产保持的0自燃事故率的时候，我都有点不敢相信。

1996年，日产发明锂电池并推出全球第一款用锂离子电池作为电池驱动的电动汽车Prairie Joy；到2010年，日产推出纯电轿车Leaf；再到2022年，Leaf累计销量58万台，里程行驶里程210亿，而电池安全故障为0。

日产的副社长曾经在2019年的世界新能源大会上说，截止到2019年5月，日产一共在全世界卖出了41.5万台聆风，每台车上有288个电芯，加起来就是8000多万个电芯。这8000多万个电芯目前保持0事故的记录，聆风的电池可靠性非常高。这里备注一下，聆风用的电池也是三元锂电池，只不过当时的三元里能量密度比现在低一些。世界新能源大会上的讲话

因为聆风主要在海外销售，为了查找他的安全记录，我特地上学术网站搜一下聆风（Leaf）的电池安全记录，关于聆风的电池安全记录一共搜到两条：

一条是2013年的新闻，讲的是2011年日本地震，20 unit（估计是特有的单位）的聆风电池被损毁，但是没有一个电池因此着火。（注：电池因为外力挤压会导致自燃）。

第二是目前网上仅有的聆风失火记录一共有四条，分别发生在2015，2017，2020，2021年，其中三条原因不明，仅有一条被NHTSA调查过，是因为错误的充电方式导致失火。查到日产的电池失效信息四条其中一条是错误的充电

因此，即使把聆风的电池容量较小这个因素考虑进去，这个0事故记录还是很让人震惊，那么日产是怎么做到的，我在网上找了些资料分享一下。

日产保障电池安全的思路

日产在保障电池安全方面的经验，大概分为三个部分：

一是从物理防护出发，保护好电芯，防火防爆；

二是从监测角度出发，时刻监测电池的安全风险；

三是从测试角度出发，不经过严格测试不让出厂；

这三层防护从不同角度一起保证装车的电芯是绝对安全的，下面我就每点展开说说。

物理防护

在ARIYA上，三元锂电池的架构为：电芯-电池PACK-电池系统的打包顺序。图来源1电池打包方式图

在电芯层面，日产ARIYA选择的是在电芯之间加装了隔热膜，一方面是保护防止可能的热失控蔓延到其他电芯，另一方面是防止外力如碰撞，底盘的刮蹭对电芯的外部损坏。

在Pack层面，日产选择的是带防撞杆的双层叠式模组，将电芯按照模包装的好处是进一步隔离开电芯，防止热失控从一个模组蔓延到相邻模组，做物理隔离。碰撞是电池包着火的主要原因，日产因此加装了双层防撞保险杆，能够在外力作用时减压缓冲，降低外力作用时的冲击力。

在系统层面，日产选用的是铝制的一体式电池方舱，这种方舱坚固，导热能力和抗腐蚀性强。导热能力很重要，尤其是夏天温度高，电池热量堆积散不出去温度就会越积越高，直到失火；同时这种方舱有六道强化铝制横梁，这让整个电池包就更坚固了。

在电池包的底部，日产加装了增强树脂全覆盖保护，防止路沿/石头等磕到了电池包引起失火。不要以为这事不可能，去年就有一个新势力的车在过弯时底盘碰到了路沿，然后着了。

这还没完，在电池包的关键部位，日产都采用了1.5GPa超高强钢，即使强击下电池包也没事。这就相当于日产把电池包放在了坦克内部，并用几层棉被包起来，确保电池绝对的安全。

实时监测

监测的角度很特别，就是通过高精度算法时刻计算和检查电芯的身体状态，如果发现任何一个电芯出现失效或者异常情况，立即调整工作状态或者报警电池故障，进行维修。电池包的失效往往就是因单个电芯而引起，正所谓千里之堤溃于蚁穴，我们需要在茫茫电芯中，找到那一个有问题的。

如果整个电池包的放电或者放热特性变化趋势是一致的，倒是不用太担心，因为还有热管理系统担着呢，就怕出现单个电芯失效，就他温度异常升高，而周围都是正常的，这就让热管理系统很难办了，一方面远水也解不了近渴，另一方面单个电芯温度一直升高下一步就会出现热失控了。

如下图，单个电芯失效就会一传一，芯传芯，最终一起完。图来源1一个电芯失效引起整个电池包失效

因此日产的做法是对全工况的电池进行精细管理，高频次（每10ms检测一次），高数目（200多项检查指标）的对电池包进行监测，发现有异常就调整电池工作状态，确保各种工况下电池的一致性，保证电池安全。

严格安全测试

以上都是对电池包本身的保护，而这里就是对这些保护措施的测试，保证这些安全措施真的有用。

同为工程师，我翻了一下日产的安全测试标准，竟然有111多项，一般业内做法是满足所在国家标准就行，而日产是满足“国际+国家+企业”标准。这一百多项测试里分三部分：机械测试，环境测试，电气安全测试。

机械测试和环境测试验证的是物理防护是否有效。

在机械测试方面，会进行侧面碰撞，机械冲击，双向挤压实验，以确保“坦克级”防护层的有效。

环境测试就很简单直接了，电池不是最怕热吗，那就直接用火烧吧。日产采用的方法是直接/间接的外部火烧和热扩散实验，模拟电池系统出现了明火，和电池短路这两种极端情况，这时电池短时间遭受大量热冲击，如果还能没事，那实际用车时也不会有事。

电气安全测试是验证电池管理系统的能不能起作用，相当于我织了一张天罗地网，是不是真的有用呢，那我要测试一下。

日产会模拟电池包出现过热（内部温度异常升高），过流（电流过大），外部短路，过充电（充电过多过久），过放电等电池容易出现的极端情况，观察电池管理系统能不能及时探测到，并采取相应的安全措施。

总之，就是使劲折腾电池包，如果没啥事，那就可以让他出厂了。

总结部分：日产终于推出了自家的新一款纯电SUV-ARIYA，这款车无论是颜值还是动力性上都跟他的竞品有得一拼，产品力方面还可以。日产并没有像其他家一样卷冰箱彩电大沙发，而是卷安全。个人认为这是对消费者最负责的做法，安全是电动车最重要的品质，日产保持了210亿公里的电池0安全故障记录，现在就看这个记录在ARIYA上能不能延续下去。从技术角度来说，日产的安全性工作做的很足，无论是物理防护还是安全监测，或是开发验证，都投入了比其他厂家更多的精力，这难道就是日产电池高安全的秘诀？

1： 图片出处：https://www.zhihu.com/question/505242375/answer/2453317813

日产可以说是历史上最早涉足电动车制造的车企之一，具有75年纯电动的研发和制造经验。1947 年，全球石油危机当下，日产第一款电动车 TAMA 诞生，零排放之路自此开启。之后著名的日产聆风（Nissan Leaf）一度是全球最热销的纯电动车，目前有超60万车主[l1] 。（数据来自日产官方）

很多人可能会惋惜，为什么聆风之后日产在纯电动领域没有什么大动作，直到今天才推出另一款潜在的爆款车型Ariya？我的看法则完全不同，现在才是“传统车企”投入新能源最好的时间点。

从我这几年的经验来看，大体量的企业只会在确定性强的领域下重注，而初创企业喜欢寻找未来具有潜力尚未形成充分竞争的新市场。一方面是因为大公司体量大，如果all in一个市场不仅风险难以管控，同时市场容量或者说需求也无法承载这么大的投入。但新市场对于初创则非常友好，没有强大的竞争者，同时有可以尽情畅想的未来和潜力吸引资本进入。之前的新能源车明显是一个初创领域，而今年当新能源市占率超过25%，提前3年完成《新能源汽车产业发展规划》制定的2025年渗透率目标的时候，这个领域已经明显从新市场进入成长市场状态，具备了相当强的确定性。

从车型销量数据来看，一方面今年已经有大量传统车企投入主力车型进入新能源市场，之前新势力霸榜的状态已经开始逐渐被传统车企替代，包括自主和合资车企。销量前15的车企中有9家是传统势力，从同比数据变化来看这个比例还在快速提升。

从用户角度来看，新能源也已经成为主流产品被大众所接受。电动汽车经历了早期因为电池成本限制，完全集中在A00或者A0级低端市场，后来新造车起量又完全集中在30万以上豪华市场，形成了两个极端。在10年间，这个初期不平衡的市场状态已经完成了走向成熟化的过程，形成了和燃油车类似的价格段销量份额分布。销量比例最大的和燃油车一样都在10-20万这个区间，占比38.6%，意味着新能源已经被广泛的消费群体所认可。

当新能源成为成长市场之后，传统车企开始大量参与赛道竞争，像日产这样具备丰富新能源经验的合资车企具备巨大优势。

第一个是技术成熟度优势。其实10年前我在欧洲做新能源开发的时候，各大国外车企就有针对纯电动和插电混动的技术积累，包括多款可以快速量产的工程车，没有直接投放市场主要出于成本和用户接受度的考量。日产具有75年的纯电动开发经验，而享誉全球的日产聆风曾一度是欧洲最畅销的纯电动车，在10年间服务超过60万车主无一例电池安全事故。

第二个是更加明显的平台化造车优势。传统车企深知各个价位和等级车辆用户的需求以及设计风潮，尤其是可以在燃油车和纯电动共享大量设计，比如车身、被动安全、内饰设计、电气电子。同时因为合资车企在全球范围内投放同一款车型，在全球的供应链保障中更有话语权，也更容易占据零部件的成本优势。而合资车企通过全球投放同样的产品，也可以通过走量实现快速的车型成熟化提升可靠性。

今年头部新势力走入困局的最大原因，一方面是因为传统车企入局竞争，所带来的不仅仅是极具产品力的车型，还有类似合资车企在产品成熟度和供应链的巨大优势。同时，消费者在接受新能源车这个品类之后，也不再将新能源产品作为一个尝鲜的事物，会更多从燃油车一样的实用性、性价比、可靠性和保值率等等角度来考量。

经历过60万台出货的聆风，日产对新能源核心的电驱和电池零部件都进行了成熟的多次迭代。比如，当新势力和自主车企还在使用永磁同步电机或者感应电机的时候，Ariya已经开始应用电励磁同步电机，使用永磁铁叠加感应线圈的设计，性能相当于永磁同步电机+交流异步电机的结合体。这个技术的控制难度大，但是优势确是显而易见的：性能强于单一的永磁电机或者感应电机，100-120公里/小时的车速依旧具有强大的加速能力；可靠性高，过载能力强，不容易出现类似永磁电机的消磁问题。

当电励磁同步电机遇到日产最新的纯电四驱系统e-4roce，实现的不仅仅是两倍的动力，而是1+1>2的效果。e-4orce四驱系统的基因来自于日产GTR的ATTESA-ETS四驱系统。ATTESA-ETS的强大，让GTR在动力、车重和换挡速度弱于其他对标超跑的情况下，却可以在赛道中碾压对手。ATTESA-ETS是当时第一款也是唯一一款发动机前置基于驱动桥后驱为主的四驱系统，通过适时四驱离合器组可以在毫秒间实现前后轴动力从0：100到50：50的连续分配变化。而动力分配的控制不仅仅在前后驱动轴之间调整，通过Active LSD差速器后轴的两个车轮的轮端扭矩也可以在弯道或者其他左右轮附着力不同的情况下进行动态分配，前轴也可以通过ABS模拟的方式控制刹车来进行前驱动轴左右轮的扭矩调整。ATTESA-ETS最终实现的是四轮扭矩相对独立的控制，且扭矩分配都是在毫秒间进行动态调整，实现超高的车辆姿态极限。

e-4orce系统通过双电机省去了复杂的机械结构和变速箱，但是完整继承日产GTR ATTESA-ETS的四驱控制方法。在Ariya这样动力强劲可以瞬间输出峰值扭矩或者通过动力回收快速刹停的纯电动来说，e-4orce除了可以大幅提升驾驶动态体验，还可以提升纯电驾驶的舒适性。日产曾经做过一个“拉面+e-4orce”实验，对比搭载和没有搭载e-4orce系统的小车运输拉面，搭载e-4orce系统的电动小车通过稳定的前后轮制动扭矩分配，实现的是稳定的刹停效果，不会出现急刹车中前后俯仰的不适感。右上为没有搭载e-4orce的系统，拉面在不平衡的前后轴控制中洒出

除了强大的驱动系统，成熟可靠的电池包设计更是Ariya相对比新造车的一大优势。截止至2022年2月，LEAF聆风保持着累计210亿里程，全球销量突破64.8万，电池0重大事故的傲人战绩。[l1] （数据来源于日产官方）我们都知道对于电池包来说，提高能量密度就能提升续航能力，但同时过于拥挤的电池舱也会危机重重，不仅会影响电池温度控制效率，同时在热失效的情况下也难以控制热传导蔓延。日产对于电池这个直接关乎用户安全的零部件设计理念：就是宁愿牺牲部分续航，也不要过多增加电池密度。

对于电池安全和保证充放电效率来说，最重要的就是温度控制。如何保证电池的冷却以及在低温下的快速加热就是热管理系统设计的关键。Ariya的电池设计采用叠层式锂离子电池组，同时将电池的结构支撑件和液冷管道二合一，让热交换面积加倍，能更快实现温度调节。电池热管理回路中不仅有冷却器还有PTC加热器，意味着整套热管理系统不仅可以冷却电池还可以在冬季起到电池快速加热的效果，让电池包时刻处于效率最高且最安全的工作状态。

对于电池包在整车中的布置Ariya也进行了全面加强，以保证电池包在遭遇碰撞时的被动安全，做到电动车不怕碰撞，碰撞后防起火的效果。Ariya的电池包在和车身的连接平面使用了三横三纵共六条1.5GPa的超高强度钢进行关键部位的保护；除此之外在电池包的四周预留了充分的碰撞溃缩空间防止电池舱受到挤压变形，侧面碰撞冲击能量吸收达到C-NCAP的1.98倍；电池包的底部也通过增强树脂全覆盖保护，防止道路上的异物直接碰撞电池舱。

除了外部物理保护，如果电池包真的遭遇碰撞入侵，电芯之间的隔热膜可以防止在单个电芯损坏的情况下热失控蔓延，贯穿式的快速排气通道也能确保主动排出高温气体。

除了在电驱动核心零部件成熟化部分的优势，在整车设计制造部分日产这样的合资车企优势更为强大。日产家用车素来有“大沙发”的称号，不仅在于座椅舒适度，更在于日产对于车内空间魔法师般的创造，一款A级车在日产手里常常创造出B级车的使用空间。

因为剔除发动机变速箱这些零部件而具有更大空间优化潜力的电动车遇到日产，可以说是如虎添翼的组合。在Ariya上日产第一次应用了针对纯电革新的云图平台，云图平台利用电动车的特性对车内空间进行了大量优化，具有飞毯一般的空间体验。从数据来看就很惊人，2775mm轴距，车内有效纵向空间达到1844mm。空调系统大幅前移，前座与后座也因为没有变速系统信道的关系，位置可以更为优化，而电池包也设计成超扁样式提升头部空间。

Ariya的空间不仅大，而且具有很多独居匠心的设计和储藏空间，就好像起居室一样。比如中央的扶手箱变成可移动式，移动最大距离达到150mm。配合贯穿式中控台设计，不仅可以在前排中央放置类似宠物箱这样的大物件，甚至可以让我们在前排互相通行，让前排具备了类似后排的行动空间。

各种内饰细节的打磨也朝着居家客厅的配置来匹配。我最喜欢的是Ariya车厢内的光源设计，无论是车门还是中央扶手的光源都采用了类似宋代行灯的造型设计，用传统东方艺术营造出豪华而又典雅的车内氛围。

Ariya在电动车制造和整车设计的角度相对新势力具备强大的细节把控优势，同时在新势力擅长的智能化部分也完全不输。整车具备完整的车联网功能，可以实现和手机以及家庭智能设备的全面互联。同时随着车型发布的还有日产高阶ADAS辅助驾驶系统i-SAFETY，具备十六项主动安全科技。除了常见的ACC定速巡航和LDP 车道偏离纠正，还有EAPM 加速踏板误踩纠正、BSI 侧面碰撞修正系统这样在售车型上少见的主动安全配置。

基于全新的云图平台，Ariya作为首发车型证明了日产对纯电动和智能化两方面的投入决心。日产Ariya是一款一上市即成熟的车型，强强结合了日产在燃油整车制造设计和新能源领域的深厚经验，提供给消费者技术先进同时成熟安全的产品。Ariya又富含新意，从设计到新纯电平台再到智能化并没有短板。可以遇见的是，作为传统主机厂的新能源头部车企，以Ariya首发，叠加后续密集发布的新能源车型，之前日产在聆风时代的辉煌将进一步在新能源市场成熟化的过程中被延续。

如果大家还有印象的话，应该记得就短短两三年之前，大家在评价一辆车好不好的时候，还会提一些硬核的要求，会关心这个车的核心技术怎么样：

发动机功率、扭矩高不高，变速箱匹配是否丝滑，底盘调教的驾驶性、操控性好不好，舒适性、静音性强不强。

比如，题中所问到的东风日产，前两年最火的就是VCT可变压缩比发动机，动力极其强大、油耗非常优秀，天籁的百公里加速同级最强；

比如，加速强劲丝滑的（此处丝滑指加速）DCT变速箱，为大众赢得了很不错的口碑；

比如，具备优秀底盘的3系，平衡的操控、舒适性，也让一票追求驾驶乐趣的中产阶级趋之若鹜。

不知道有没有人注意到，自从进入电动车时代之后——假如今年的新能源车渗透率超过25%就算进入新时代的话，没人再关心这个车的核心技术了。1-7月整体渗透率超过20%，目前接近30%

https://new.qq.com/rain/a/20220909A04Q8G00.html

为什么？

你说我动力强大，现在随便一台纯电动车，只要稍微追求一点性能的，百公里加速都能小于6s；

你说我加速丝滑，现在只要是台电动车，司机踩“电门”的脚法稍微好一点，都是绝对的丝滑；当然，一般来说“管杀不管埋”，减速的时候顿挫、头晕，那又是另外一说；

你说我舒适性、静音性好，电动车天生内源性震动噪音小，只要做好隔音，多堆料，绝对能做好静音，再加上电池包加成，底盘刚性、抗扭性能也更容易做好，稍微用点心，舒适性往往也还可以。

大家在这些基础上，都在卷智能座舱、“自动”驾驶，当然还有一个就是名义上的续航里程。

比如，我有几个大屏幕，我的语音识别做的好不好，我堆了多少个传感器、摄像头做到了L2.999，我堆了100度电池做到了名义上的700公里续航。

但是，做的这些，真的是很有意义到成了决定性的因素吗？

比如我，几岁的小孩就绝对不会让他们坐在后排看一路的电视；

副驾的屏幕，除了打扰我开车，还让我没法听自己喜欢的音频节目或音乐；

调低一度空调，如果是实体旋钮，我0.5秒就搞定了；如果是语音识别，不仅效率低，如果别人坐我车，还会显得那么格格不入。

标称续航700公里，高速、市区，真的能跑700公里吗？高速打个8折，可能也就最多500多公里。

感觉这些终究是锦上添花，归根结底，还是要有核心技术。

如果再考虑到，燃油车时代少之又少的自燃事故，高比例的C-NCAP全五星、C-IASI全优秀的碰撞安全成绩；

到了如今每天都在微信群看到的电动车自燃事故，除了部分高端车型，绝大部分C-NCAP、C-IASI都不敢送测的纯电车型，这真的是进入了一个新的更好的时代吗？

如果有一台车，它告诉你：

我有核心技术，我也同样动力强劲、底盘优秀，续航不虚标（即便高速工况），电池从来没有自燃过、预计未来也几乎不会自燃，碰撞安全成绩全优，L2级别的辅助驾驶优秀，但是我的屏幕只有2个、不够巨大，语音识别正常水平。

现在告诉我，你买不买呢？

对，我说的这台车就是Ariya。利益相关：我曾经参与过这个车的一部分项目工作，虽然上市有点姗姗来迟，我已经至少一年半没有接触到这个车的任何信息了。

你可以说我吹的有点狠，但吹也要讲基本法。为什么说电池从来没有自燃过、预计未来也几乎不会自燃，碰撞安全成绩全优

1）良好的技术积累

在无限内卷而庞大的中国市场，培育了三大新势力、比亚迪、广汽AION这些新能源车的新秀，如今比亚迪甚至已经因为新能源车销量的暴涨，问鼎乘用车市场第一的宝座。

大家站在同一起跑线上，把欧、美的所有传统车企都卷了下来。

然而据说日产有着75年的纯电动车研发、量产历史，虽然最近几年在国内都是默默无闻，但技术传承其实算是比较优秀的。

远的不了解，2010年上市的Leaf，截止2022 年单款车型累计销售了60万台。（数据来源日产官方）

看起来60万台不多，但是有一个重点：

Leaf从来没有发生过电池安全事故。

相比某些车型动不动烧掉一个地下车库而火爆朋友圈，可以说是天壤之别了。

如果你去YouTube、Google搜索“Nissan Leaf fire”，只能得到一个起火的视频，很遗憾，这个视频却不是电池起火，是车厢上部的起火，与大家平时在微信看到的电动车爆燃起火“呼呼”的火势完全不同。

2）安全第一的电池开发标准

据了解电池供应商的朋友说，在同一个电池供应商采购，Ariya的90度电池包，相比友商同样容量的电池包，采购成本高非常多。

为什么高很多？

因为标准不一样，电池的安全放在第一位。

Ariya的电池，是一条独立定制的生产线，相关生产要求由日产提供。

据网上公开的资料显示，除了对应几十项国家标准、国际标准，日产内部的电池组测试标准，有75项。

75项测试，对应的是多少个日产NEM标准，我想东风日产技术中心还在做电池开发实验的朋友们，都明白我在说什么。

说不起火、说不爆炸，就真的不会。

3）为什么碰撞成绩全优

作为一个非常了解日产碰撞安全开发体系的前汽车安全工程师来说，Ariya的全优成绩在预料之中，即使现在还没有正式的成绩发布。

以日产的尿性，定位高端的旗舰SUV，在开发之初的安全性能目标，就必然是C-NCAP全五星、C-IASI全G的成绩，并且会有较高的安全标准余量。

从其安全性能开发流程来说，经历过第1轮骡子车、第2、3、4轮试装车的大几十次整车碰撞实验、几百次安全开发实验之后，不大可能最终达不成安全性能开发目标。

2、为什么说动力强劲、底盘优秀，续航不虚标，L2级别的辅助驾驶优秀？

动力强劲没啥好说的，单电机功率178kW，扭矩300Nm；双电机功率300kW，扭矩600Nm，百公里加速5s多，大概就是正常的电动车成绩。

就我个人体验来说，百公里加速到了7s级别，尤其是对于没有动力响应延迟的电动车来说，已经是完全足够的水平了，不论是市区穿插还是高速超车，都很有信心。

值得一提的大概是优秀的四驱系统和底盘。

1） 四驱系统有着跑车GT-R（ATTESA E-TS 扭矩分配系统）和硬派越野途乐的技术积累，Ariya相比一般车型，对动力输出、制动和底盘控制系统的优化，还是更到位一些的。

在急弯中踩着电门加速，虽然会有响胎，但是车辆姿态的控制、车轮的循迹和转向的精准性，还是非常优秀的。

另外，由于电机的扭矩控制非常精准，据日产工程师说，精度达到0.1ms（），能够最大程度地减少车辆的俯仰与俯冲感，降低日常驾驶中，反复启停给乘客造成的晕车感。

如果你跟我一样偶尔会打到某些电动出租车，就非常能够理解我说的是什么了。

作为一个从不晕车的人，只要坐了某个型号的电动出租车，就一定会晕乎乎的下车。

2）紧致、韧性的底盘

据我个人的试驾感受来说，Ariya的底盘应该与同级别燃油豪华SUV在同一个水平，由于电动车重心低的优势，在某些方面甚至更强。

底盘的感受，需要开过较多的车，并且实际试驾才能明白，所以就不多说了，大家可以自行试驾。

3）续航实测不缩水

曾经较长时间开过轩逸EV，就是上一代轩逸的油改电版本。

这台车虽然续航比较低，后排坐姿很不舒服， 但如果自己开的话，其实是很不错的代步工具。加速就不用说了，操控、底盘质感都远好于同款轩逸燃油车，悬架甚至有着不错的韧性。

这些暂且不论，这台车给我印象最深刻的体验就是：

仪表显示续航是多少，就能开多少，基本上八九不离十。

看起来这个很简单，甚至在大部分燃油车上都是基本的要求，但是对于电车来说，却不是那么简单。

这需要对电池、电机、电控，有着优秀的knowhow把控，才能最终得到这样一个简单的结果。这是多年来，日产在Leaf上积累的纯电技术能力。

所以在体验Ariya时，同样也能体验到这一点：仪表显示续航是多少，那就能开多少实绩里程。

更牛逼的一点，标称续航623公里的Ariya，纯高速能跑到580-590公里，纯市区工况能跑到600多公里，这是我实测的结果。

8月份进行了一次实测，我们包括司机在内3个人，满电从广州出发，全程自动空调设置25度，一路高速向北跑到连山，然后马上折返。

全程跑了400公里，还结余32%的电量。如果换算到电量全部跑完，预估续航：400÷（1-32%）=588公里。

（当时一起测试的，还有某品牌SUV，续航555公里，实测续航在450公里左右，同一条路线一起跑了400公里后，电量基本上到底了）

Ariya在市区也测试过，只不过市区速度起不来，跑几百公里实在太难了，没有测完全程，根据跑的路程对应的续航，预估计算能跑600公里以上。

所以，Ariya的标称续航，没有太多水分，标多少，基本就能跑多少。

至于为什么能做到这样，其实从一个小细节能看出来。

Ariya用的是电励磁同步电机，这种电机有一个好处，由于励磁由转子绕组提供，励磁可调，因此无论在低速、还是高速运行时，都可根据运行工况提供合适的励磁，因此其高速、低速性能都比较优异，不论高速、低速效率都比较高。

这就是为什么Ariya不会像有些纯电车高速续航缩水严重。

而其他很多纯电车，用的是永磁同步电机，这种电机在低速时，扭矩大、性能优异，效率较高，但当转速高到一定程度时就需要弱磁，而永磁体弱磁非常困难，需要付出比较大的定子电流代价用于弱磁，因此其高速性能受到很大限制，高速时效率较低。因此高速工况，续航缩水严重。

4）至于优秀的L2级别辅助驾驶技术，我觉得没必要再说了

真正的业内人士，其实应该了解日产在自动驾驶技术上的积累，总体技术还不错，使用体验也还算OK。

一般人可能不容易理解，我就打一个小小的比方：

你开着L2级别驾驶辅助的时候，车辆在车道保持居中行驶，这个时候突然旁边要超过一台巨大的卡车。

如果车辆在车道中左右蛇行（但没有超出车道线），或者虽然没有走蛇形，但是不能完全居中，比较靠近大卡车侧的车道线。

这个时候你会不会害怕？

如果一台车开着车道保持自动巡航，旁边来了一辆大卡车时，它会在安全的前提下，自动往远离卡车的方向自动打一点点方向，拉开一些左右的间距。

这时候你会不会安心一些？

是的，Ariya就会有这样的动作。

实际上，部分传统的大厂在这方面都做的不错，比如@Sea试驾大众ID4，也对其驾驶辅助评价不错。

总结一下：

1、对纯电动车的安全性、可靠性一直有些疑虑的车主来说，Ariya应该是目前非常值得信任的一款车型；

2、对纯电车的续航一直有焦虑的车主来说，这也应该是续航最精准的车型；

3、对于底盘质感、操控性能，有一定要求的车主来说，这可能也是一种越级的体验；

4、至于对舒适、空间有要求的车主来说，舒适的沙发、纯平的地板、可前后移动的Console，估计不会让人失望。

最后，可能我这篇回答，对Ariya有些褒奖的感情色彩，但是说实话，以上所有的文字，都是真实的记录。如果说带了感情的话，大概是因为曾经参与过这个项目，付出了自己的汗水吧。

@ARIYA艾睿雅爱你呀 小弟的Ariya在10月下旬已经提车，也算是比较早的一批提车车主了哈，混迹知乎，发个提车作业，一是为了纪念，二是为了交流，很多车辆知识都是在各种车友达人那里学到，交流多多益善。

为啥买这个车？

家里有台天籁，2.0t那个版本的，用起来没毛病，动力舒适平衡性极好，但是因为工作变动，要日常通勤广州和佛山，来回80公里，老早在考虑电车，削减通勤成本，另外家里只有一台车有时候确实不方便。依然好用的老天籁，已经8万多公里了，耐操没毛病。

说到之前在看的电车，XX拉，新势力X鹏，X想，传统品牌X众等都考虑过，之前发过一个选车的帖子，预算25万，SUV，外观入眼，续航，电池大小等等，尤其是预算就这么点，不会再加。在我眼里，车的稳定安全靠谱胜过一切，还是那篇帖子里说的一样，钱到位想要的都有，这车发布会那天看到售价心里也凉了半截，后来看到补贴和升级政策，我又可以了，十一去把想试了车都看了看，没有太多犹豫，稍微选颜色纠结一下，就大定了这车，低配版限时升级长续航顶配版，27.28补贴2万，之前盲定还有4000抵扣，算下来裸车不到25，在我这刚刚好的香。小程序上直接下单，还是很方便的。

等车提车

大定交5000块锁单后，线上推送的合同很快，合同里会把各种政策解释的极为清晰，包括补贴，充电桩等。等车期间会有厂家服务顾问加微信，告知充电桩安装等事宜，因为还没车位就先不用申请，但是权益是一直保留着。交车店面也会搞个专属的交付群，各种问题都可以问他们。不过要吐槽的是他们和厂家应该都是第一次搞这种所谓直销模式，还有许多东西他们自己都没搞清楚，比如验车，交尾款，贷款，置换等政策，应该我是靠前的定车车主，后面的走通了就好了。提车时候带大红花的Ariya

十一假期定的车，店面只有主打金色试驾，全黑色没有现车，但还是定了黑色，一是不用加钱，二是喜欢，线上合同写的交车日期31号，没想到也就20天不到，交付群里说我的车到了，我的尾款都还没准备好，有点措手不及又有点惊喜，虽然不是第一次买车了，这种期待的感觉还是有的，又过了几天赶紧凑齐尾款，APP里交了。奔赴店面提车了，全黑色实车之前没见过，第一眼看到车就知道没选错，店面还有几台灰色和金色，黑色独一份，霸气十足。店面准备了红花，炮仗，还搞了个大钥匙合影，搞的还有点尴尬 ，应该是前几台提车的，有点仪式感。黑色外观整体性极强，原厂黑化既视感这套内饰，米白色还是挺赞的，远胜T牌啊人脸和声音识别，自动匹配车机账号有点巧思的隐藏电动小抽屉带遮阳帘可打开的大天窗在南方更实用

目前用了大概两周，说说感受。这车上手的感觉不会让人感觉到电车的那种突兀感，毕竟开油车习惯了，刹车电门加速等等很快适应，就是那个可以单独打开的动能回收单踏板模式，还需要脚法适应，好在它是默认关闭的。悬挂比较软，舒适性很好，底盘不松，加速及其线性，家用没话说，不是很多电车那种给你0-100的眩晕感，还有那种硬邦邦的操控感。周末通过车机认证，日产这套车联网没有那么花哨，但主要的功能都不缺，车机绑定的地图，视频，音乐等等正好都是自己手机里的常用软件，又是刚刚好。一个有意思的是语音操作唤醒，能识别前后座椅，听得懂粤语，四川话，唤醒词还能自己改，账号人脸识别，声音识别也贼好用。一直不喜欢目前市面上电车的一些“通病”：隐藏式门把手和头顶大玻璃，这车都规避了，嘿嘿嘿，对我来说传统拉手和带遮阳可打开的大天窗更香。续航，开了两周，适应单踏板模式，目前广州的温度又很棒，满电表显续航580，当然没有实际去高速或者城市路测试，但计算过掉的续航基本差别不大，毕竟90度电池，一周一充就行了。辅助驾驶升级版的自适应巡航，跟市面上大部分电车功能类似，自动跟车、车道保持，打转向变道，高速上试过两回，还挺老司机的。方向盘识别你的手不握及其灵敏，手放下来就提醒，这挺好的，看过很多开电车的真当这是自动驾驶，不握方向盘不看前路作死，长途用这个会很爽。目前感受不太行的也有一些，音响效果一般，没有座椅通风，没有蓝牙钥匙等。

总结来讲，Ariya是非常适合家庭用的电车，续航、舒适性、安全性每一点都有独到之处，目前这个价格值得冲。迎宾前LOGO点亮有点意思

以后就要并肩作战了，嘿嘿嘿

黑小鸭

十年东风日产老车主强答一波，没有被充值，没有恰饭，只是单纯的觉得这么一款好车不应该就这样悄无声息的被埋没，所以把自己的感受和大家分享~

首先是国际惯例，车主认证。本人自从2010年与轩逸结缘，正式成为东风日产车主，后来又置换了逍客、奇骏，再到今天的主角ARIYA，可以说我也见证了东风日产燃油车时代的辉煌，以及在新能源时代交出的一份颇有诚意的答卷。

1、情怀。12年来，3台日产车陆续陪伴我度过了4000多个日日夜夜；它们为我挡风遮雨，带我去了无数我想去的地方，从未将我置于危险的境地，一如既往的稳定可靠。就像那句我喜欢的歌词那样唱的：“陪伴是最长情的告白”。

2、颜值。不可否认，这是一个凡事都要看颜值的时代，买车更是如此。对比过MODEL Y、ID系列、丰田本田验证码系列、比亚迪唐宋元系列，个人认为在40W以下车型中，唯有ARIYA的颜值造型深得我意，“简洁”、“流畅”、“精致”打动人心，其实就是这么简单！

3、配置。作为一个车迷，我认为现在的新能源车好像走入了一个误区：以特斯拉、新势力为首的车企，似乎把电子化配置、摄像头的多少、处理器的运算能力、甚至屏幕的大小和多少等等作为了车辆最重要的卖点；而忽略了车作为一个交通工具本质上最重要的属性，比如：车身及电池的安全性、车机系统的稳定性、底盘调教、车辆用料和做工、座椅舒适性等等。ARIYA这款车，不炫酷、不花哨，首先做好一台车最基本的要素，在此基础上，再带给你一系列最实用的配置：90KW大电池、前后座椅加热、抬头显示、可开启天窗、零重力座椅、成熟的L2级别辅助驾驶、独创的励磁同步电机、360°影像、双12.3寸屏幕、热泵空调等等，总之，该有的配置，一样也不少。

4、底蕴。买车过程中查了资料，原来日产在上世纪40年代就开始制造纯电车型，2010年日产聆风的问世被称之为世界首款量产电动汽车，同时聆风还开启了累计210亿行驶里程，电池0安全事故的傲人征程，为日产电驱安全品质背书。我承认，在安全方面，我是一个极其保守的车主，我宁愿相信有历史有底蕴的品牌，而不是某些朝不保夕，甚至连名字都没听说过的品牌。

5、权益。别的不说，就拿免费升级这件事来说：25.28万买到28.48万的配置，29.78万买到34.28万的配置；直接优惠3.2和4.5W；其实按照行业惯例，厂家完全可以订一个丐中丐版本来拉低售价，以博得一个“定价良心”的美名，可是东风日产没有这么做，不玩套路，把实惠明明白白的给到客户，这一点真的有赢得我的好感。另外还有那一堆的权益（置换补贴、整车三电终生质保、送充电桩、终生免费流量、终生免费道路救援、加电卡等等），算下来，也是一笔不少的优惠了。所以说，我本人就是看到价格就骂，回过神来又喊真香的那批客户，哈哈哈哈哈，打脸了。

1、舒适：试驾过MODEL Y，小鹏P7，汉，海豹等等纯电车型，可以说ARIYA的舒适感在所有我试驾过的纯电车型里面是最为舒适的，那些车辆的加速普遍调教的比较激进，会刻意以推背感的快感来迎合新兴的消费者，而在中后程的加速中，又稍显后劲不足；ARIYA的加速就特别线性，从0到140，基本就是随踩随有，没有爆发、没有顿挫、后劲十足，既能给到我想要的加速快感，又提供了大排量自吸发动机那种均匀加速的稳定性。此外，车子的动能回收也是调教的很舒适，没有大部分纯电车型刹车时的拖拽感，总的来说，这是一台行驶质感非常接近燃油车的纯电车，就特别适合习惯了燃油车的车主，迈向新能源车的一个很好的过渡车型。另外值得一提的是，这台车用料好，车内基本没有太大的异味，连我那鼻子灵敏的像狗鼻子一样的同事，都对此赞不绝口。

2、拉风。本来这台车就漂亮，颜值高，再加上这么一个青春靓丽的红色，官方名称叫：锦绣红，走在路上真的会被人围观。无论是在停车场还是在路上，被围观都是常态，还甚至有其他车主专门超车停下来搭讪，询问价格配置什么的。一开始还有点不好意思，后来也就习惯了，这两天把黑色的玻璃膜贴上以后，曜石黑映衬着锦绣红，感觉更漂亮了~

3、精致。12.3寸双联屏液晶屏幕，虽然没有新势力那么炫酷，但它够用、好用、实用；木纹的触控式空调按钮，展示出一种低调的豪华感，又融合了日式未来感，给人耳目一新的感觉；可以前后移动的中央扶手和隐藏式储物盒，又展现出了设计师对于空间设计的巧思；

4、实用。L2级别辅助驾驶，一键式开启；ACC+LCC在高速上开车非常省心；抬头显示可集成导航地图，清晰实用，免去了转头再去看中控屏幕的麻烦，又提升了安全性；实景AR导航，最大程度避免在大城市复杂路况下走错路的尴尬；方向盘及前后排座椅加热，在寒冷的冬天送上一缕温暖；另外还有诸如：座椅记忆，后视镜自动下翻，电动尾门，盲点显示，360影像，感应式锁车等等大小功能，应有尽有，实实在在的提升车辆的实用性，让女司机也不再恐慌驾驶。

1、是台好车：漂亮时尚、功能齐全、品牌可靠、稳定性好、权益丰富、舒适省心

2、待改进的地方：售价偏高；空间略小；车机系统与头部新势力车企产品相比，略显平庸；语音识别有待改进，别总是：我听不懂您在说什么；OTA更新频率有待提升

3、在安装了家用充电桩之后，完全实现了市内通勤自由，充一次电至少可以跑一个星期，充电成本基本可以忽略不计（因为公司也有充电桩），非常适合作为家庭的第二辆车使用。当然，如果跑长途，咱还是老老实实的燃油车吧，苦笑~

4、实测续航里程，广州，开启空调制冷，实测500KM出头，不开空调大概550-600KM之间；至于开启空调制热后的续航，还有待进一步测试（广州的冬天，懂得都懂，也还是热啊）

5、挺满意这台车的，希望后期厂家可以更多的采纳广大车主建议，把车辆更加完善和同门大哥英菲尼迪QX50的合影，从颜值到气势，丝毫不落下风家里的两台日产车，奇骏和艾睿雅，嗯，我是一个很专一的车主

@ARIYA艾睿雅爱你呀

标题回顾：如何评价东风日产新上市的纯电SUV—ARIYA艾睿雅？